In kürzester Zeit sackte die Maschine vom Typ Boeing 777-300ER der Singapore Airlines ungefähr auf Höhe der Westküste von Myanmar knapp 2.000 Meter ab. Die Passagiere, die zum Zeitpunkt nicht angeschnallt waren, prallten mit dem Kopf gegen die Gepäckfächer oder die Kabinendecke. Ein Passagier starb vermutlich an einem Herzinfarkt, mehrere wurden schwer verletzt. Die Ursache für die Turbulenzen könnten Unwetter über Südostasien gewesen sein. Meist sind solche „Luftlöcher“ ungefährlich, aber in diesem Fall hatten sie schwere Folgen.
Dabei gibt es „Luftlöcher“ genau genommen gar nicht, denn Luft hat als fluides Medium keine Löcher. Umgangssprachlich sind damit kurzfristige Höhenänderungen gemeint, wenn ein Flugzeug durch Turbulenzen oder Böen fliegt. Viele kennen das und haben dadurch vielleicht auch schon mal das ein oder andere Getränk im Ferienflieger verschüttet – und manchmal werden sie wie im aktuellen Fall richtig gefährlich. Doch wie entstehen sie?
Wie entstehen Luftlöcher?
Fliegt ein Flugzeug durch ein Luftloch, dauert das meistens nicht sehr lang, denn Pilot oder Pilotin versuchen dann, höher oder tiefer zu fliegen, um diesen Turbulenzen aus dem Weg zu gehen. Verantwortlich sind dafür vor allem Winde. Die Luft um uns herum ist ständig in Bewegung und verändert sich mit der Höhe. Warme Luft ist leichter als kalte, steigt also nach oben, während die kältere nach unten strömt. Das ist Thermik. Treffen sie aufeinander und fliegen wir dann mit einem Flugzeug hindurch, können die Auf- und Abwinde, also senkrechte Bewegungen, dafür sorgen, dass das Flugzeug kurzzeitig nach unten gedrückt wird, wenn es von der einen auf die andere Luft trifft.
Die Schwierigkeit liegt vor allem darin, solche Luftlöcher vorherzusagen. „Wir sagen manchmal scherzhaft, wenn da ein Turbulenzengebiet eingezeichnet ist, dann gibt es da keins. Man kann die Turbulenzen nicht sehen und das macht das Ganze gefährlich“, erklärt Matthias Baier, Pressesprecher der Vereinigung Cockpit und aktiver Verkehrspilot.
Hat das Wetter etwas mit den Luftlöchern zu tun?
„In Wolken sind immer Turbulenzen“, so Baier. Das ist ein Grund, warum nicht in Gewitterwolken geflogen wird. Gewitter bringen Luftlöcher mit sich, weil hier verschiedene Winde unterschiedlich stark mit unterschiedlichen Temperaturen wehen. Solche Turbulenzen werden weiträumig umflogen oder ihnen nach oben oder unten ausgewichen. Bei normalen Wolken wackelt es auch, aber das ist weit weniger schlimm, nicht so gefährlich und meist nach kurzer Zeit vorbei. Und darauf kann man sich einstellen, meint Pilot Baier. Deshalb gibt es dann unter Umständen Durchsagen im Flugzeug, die Anschnallzeichen leuchten auf und bei besonders starken Turbulenzen beendet die Flugzeug-Crew ihren Service.
Es gibt aber auch Turbulenzen, die nicht vorhersehbar und auf keinem Radar zu sehen sind. Sogenannte „Clear Air Turbulences“ (CAT) bilden sich in wolkenfreier Luft. Sie entstehen in Scherwinden – Windfelder mit unterschiedlicher Richtung und unterschiedlicher Geschwindigkeit. Es gibt keine Anzeichen, wie sich die Luftmassen gerade bewegen, daher kann der Pilot oder die Pilotin solche Turbulenzen nicht vorhersehen. Sie treten vornehmlich in Höhen zwischen 7.000 und 12.000 Metern auf, wo größere Luftmassen mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten aufeinandertreffen. Gefährlich sind sie vor allem, weil sie nicht umflogen werden können. Große Passagierflugzeuge sind aber für solche Turbulenzen gebaut und werden meist nicht so stark durchgeschüttelt.
Wann und wo gibt es besonders viele Luftlöcher?
Turbulenzen sind vor allem beim Jetstream, dem Starkwind, bekannt, der sich gerade über Europa oft ändert und sehr dynamisch ist – im Gegensatz zum Subtropen-Jetstream, der immer an der gleichen Stelle ist. Es bewegen sich also nicht nur die Luftmassen im Jetstream, sondern er bewegt sich auch selbst. Wenn man aber grob weiß, in welchen Bereichen der Jetstream erwartbar ist, kann man in diesen Fällen drumherum fliegen, tiefer oder höher.
Eine andere Auffälligkeit sind Gebirge, wenn sie quer zur Windrichtung liegen. Da können Turbulenzen entstehen. In Europa ist das vor allem bei den Pyrenäen der Fall – die „Luftlöcher“ seien meist aber nicht so schlimm wie bei anderen CATs, weiß Cockpit-Pressesprecher Baier: „Das liegt vor allem auch daran, dass wir in Europa nicht so hohe Berge haben.“
Im Sommer treten Turbulenzen laut Baier leicht häufiger auf als im Winter: „Das liegt vor allem an den Temperaturunterschieden und der Luftdichte.“ Das sei aber kein relevantes Kriterium, anders zu fliegen.
Wie oft gibt es generell Luftlöcher?
Leichte Turbulenzen, bei denen es mal ruckelt, passieren eigentlich auf jedem Flug, schwere dagegen sehr selten. Meist dauern sie nicht länger als einige Minuten, weil die Piloten versuchen, die Flughöhe zu ändern, um aus den Turbulenzen zu kommen.
Wie tief fällt man in einem Luftloch?
„Durch die abwärts gerichteten Luftbewegungen hat man das Empfinden, man würde in ein tiefes Loch fallen. Tatsächlich fällt man aber nicht“, erklärt Pilot Baier. Genau lässt sich das schwer beziffern, aber meist sind es wenige Meter, die man entweder in den Sitz gedrückt oder bei starken Turbulenzen auch mal aus dem Sitz gehoben wird.
Warum uns dieser geringe Höhenunterschied oft sehr viel extremer vorkommt, liegt an der enormen Geschwindigkeit, mit der ein Flugzeug unterwegs ist. Unser Körper ist sehr feinfühlig und dadurch verwirrt, weil er zwar sehr kurz, aber mit hoher Geschwindigkeit seine Richtung ändert. Zum Vergleich: Fährt man mit einem Auto mit 60 km/h durch eine Senke, fühlt sich das weit weniger schlimm an, als würde man mit 160 km/h durch die gleiche Senke fahren. Ein Flugzeug dagegen ist mit etwa 800 oder 900 km/h unterwegs – da fühlt sich so eine kurzzeitige Änderung ganz anders an.
Dass der „Fall“ in ein Luftloch auch extremer sein kann, zeigt Flug SQ321 von London nach Singapur vom 21. Mai 2024. Dort ging es innerhalb kürzester Zeit für die Maschine von 37.000 Fuß Reisehöhe auf 31.000 Fuß herab. Das sind fast 2.000 Meter Unterschied.
Wie gefährlich sind Luftlöcher?
„Wenn man angeschnallt ist und keine Gegenstände durch die Gegend fliegen, ist das im Prinzip ungefährlich“, so Matthias Baier.
Zwischen 1981 und 1996 starben bei solchen Turbulenzen zwei Menschen – beide waren nicht angeschnallt. Das ist vor allem der Grund, warum viele Airlines empfehlen, während des gesamten Fluges angeschnallt zu bleiben, falls unvorhergesehene Turbulenzen auftauchen, auch wenn die Anschnallzeichen ausgeschaltet sind. Dazu rät auch die Vereinigung Cockpit und Pilot Baier: „Wir im Cockpit vorne müssen immer angeschnallt sein und ich finde das auch ganz gut. Als Passagier schnalle ich mich auch nicht ab.“
Im Fall von Flug SQ321 starb ebenfalls ein Passagier – vermutlich aber an einem Herzinfarkt.
Wie sollte man bei plötzlichen Turbulenzen handeln?
Sollten die Turbulenzen sehr plötzlich auftreten, hat Baier einige Tipps: Um Verbrühungen durch Heißgetränke zu vermeiden, Getränk schnell austrinken oder auf den Boden stellen. Wenn man gerade auf dem Weg zur Toilette ist und es sehr starke Turbulenzen gibt, rät Baier, sich auf den Boden zu setzen und sich dort irgendwo festzuhalten. Im Zweifelsfall gibt es noch eine andere Möglichkeit: „Da lachen immer viele, wenn ich das erzähle, aber man kann sich auch bei jemandem auf den Schoß setzen, wenn sonst kein Platz und keine Zeit mehr ist“, so Baier. So müssten Flugbegleiter häufig handeln, wenn es keine andere Möglichkeit gibt und dann den Fluggast bitten, sie auch festzuhalten.
„Wenn wir vorher diese Zonen kennen, versuchen wir auch den Service darauf auszurichten und schalten die Anschnallzeichen wieder ein, bevor etwas passiert“, so Pilot Matthias Baier. Dazu wird auch mit anderen Flugzeugen kommuniziert, ob irgendwo Turbulenzen in jüngster Vergangenheit aufgetreten sind.
Und auch wenn es schwerfällt, hilft es hier, Ruhe zu bewahren. Die Piloten tun alles dafür, schnellstmöglich aus den Turbulenzen rauszufliegen.
