Serbien hat mit der EU einen sogenannten Lithiumpakt zum Rohstoffabbau geschlossen. Mit der Vermittlung von Bundeskanzler Olaf Scholz kam ein Abkommen zustande, das der EU große Lithiumvorkommen in Serbien sichern soll. Der deutsche Maschinenbauverband (VDMA) hofft auf Aufträge für Anlagenbauer im serbischen Bergbau. Es geht dabei nicht nur um den Rohstoff, der an sich kaum einen Wert hat, wenn er nicht zu Lithium-Karbonat oder -Hydroxid veredelt wird. Grundsätzlich herrscht an Lithiumvorkommen weltweit längst kein Mangel mehr, weil auch außerhalb Chinas viel in die Förderung investiert wurde.
Es kam zu einem Preisverfall, weil seit 2022 eigentlich zu viel Lithium im Angebot ist. Die globale Nachfrage nach Elektroautos hat sich seitdem schwächer entwickelt als erwartet, während die Bergbau-Kapazitäten weiter zulegten. Das Problem ist, dass Investitionsentscheidungen im Rohstoffbereich viele Jahre im Voraus erfolgen müssen. Bis die Mine endlich in Betrieb geht, kann sich der Markt schon wieder gedreht haben.
Lithium wieder so billig wie vor dem E-Auto-Hype
Wer sich für Marktdaten interessiert, sieht auf einen Blick einen drastischen Preisrutsch (externer Link). Zum Beispiel die Terminkontrakte für die künftige Lieferung (Futures) verbilligten sich laut Tradingeconomics seit dem Juli des letzten Jahres um mehr als 70 Prozent, um etwa zehn Prozent allein im letzten Monat.
Noch dramatischer ist die Entwicklung seit den historischen Höchstpreisen von 2022, von denen die Rohstoffbörse CME Group (Chicago Mercantile Exchange) berichtet. Demnach kostete eine Tonne Lithium-Hydroxid vor zwei Jahren bis zu 85.000 US-Dollar, aktuell sind es weniger als 12.000 Dollar. Das Lithium-Karbonat gab es bei CME vor einem Jahr für 40.000 US-Dollar die Tonne, und in diesem Juli kostete es schon weniger als 13.000 Dollar.
Australien, Chile und China liefern größte Mengen
Auch bei den Förderländern hat sich einiges verändert. Rund die Hälfte des Rohstoffs Lithium kommt inzwischen aus Australien, wo es aus hartem Felsgestein herausgelöst wird, was umweltschonender ist. In Chile, dem Förderland Nummer Zwei (mit einem Anteil von 30 Prozent) wird das Lithium dagegen oft aus Tiefengestein im Boden herausgespült, was zu einer Verseuchung des Grundwassers und flächendeckender Umweltzerstörung führen kann.
China ist bei der Rohproduktion erst an dritter Stelle (mit etwa 15 Prozent), dafür aber in der weiteren Wertschöpfung ganz entscheidend bei der Veredelung bis hin zu den hochkomplexen Strukturen in den Batterien. Größere Lithium-Reserven als in China gibt es außerdem in Argentinien, das aber nur mit knapp 5 Prozent zur aktuellen Förderung beiträgt. Eine Abhängigkeit von China besteht beim Rohstoff nicht, wohl aber bei der Herstellung der Batterien.
So ist das europäische Großprojekt von Northvolt in Schweden vorerst gescheitert, weil die Qualität für die E-Auto-Batterien einfach unzureichend war. BMW hat deshalb einen Milliarden-Auftrag bei Northvolt für seine Fahrzeuge gekündigt. Damit wollte man unabhängiger von der chinesischen Batterieproduktion werden, die den Markt dominiert, neben Südkorea, Japan und demnächst vielleicht auch den USA. Dort entstehen derzeit besonders viele Batteriefabriken, gefördert durch den Inflation Reduction Act (IRA) von US-Präsident Joe Biden.
EU-Serbien-Deal kommt zu spät für deutsche Autobauer
Noch ist Lithium der wichtigste Rohstoff für die riesigen E-Auto-Akkus und soll nun auch aus Serbien kommen. In den nächsten Jahren könnte sich das ändern, meint der Rohstoffexperte Georg Hochwimmer von General Research in München. Wenn China und Japan neuartige Feststoffbatterien ohne Lithium fertigen, könnte das viele Vorteile haben, auch für die Umwelt. So gesehen zeigt der niedrige Lithiumpreis auch an, dass Experten wie Hochwimmer an eine Zukunft der Feststofftechnik glauben.
Feststoffbatterie soll Lithium-Akkus ablösen
Aus heutiger Sicht wäre, – wenn die Feststoffbatterie in zwei bis drei Jahren wettbewerbsfähig ist – Lithium nur noch eine Übergangstechnologie. Der größte chinesische Automobilkonzern SAIC ist zugleich ein führender Batteriehersteller für Fahrzeuge und bei der neuen Feststofftechnik ganz vorne mit dabei.
Vor wenigen Tagen kündigte SAIC erstmals an, wann welche Autos mit den neuartigen Akkus in Serie gehen sollen. An eine Belieferung anderer Hersteller zum Beispiel in Europa denkt man dabei noch nicht und will diesen Wettbewerbsvorteil zunächst ausnutzen.
Technologischer Vorsprung von China
Das Problem für deutsche Automobilhersteller wie Audi und BMW wäre dann, dass die ersten Fahrzeuge mit der neuen Feststoff-Technologie ausschließlich aus China kämen. Das könnte für die europäische Industrie mit erheblichen Nachteilen verbunden sein. Eine Chance für europäische Firmen gibt es vorerst nicht, in diesen neuen Bereich vorzudringen.
Welchen Sinn macht der „Lithiumpakt“ mit Serbien?
Eigentlich ist das Thema durch, weil es auf der ganzen Welt keine Lithium-Knappheit mehr gibt und stattdessen eine Überproduktion. Das gilt auch für Batteriezellen, vor allem aus China. Bis vor Kurzem war das Lithium viel teurer und fertige Batteriezellen kosteten das Doppelte wie heute. Das drohte zum Bremsklotz für Elektro-Mobilität und Verkehrswende zu werden, doch diese Gefahr besteht nun nicht mehr.
Aktuell ist die sinkende Nachfrage nach den E-Autos das größte Problem, vor allem in Europa. Aus unterschiedlichen Gründen wie dem hohen Anschaffungspreis, dem fehlender Gebrauchtwagenmarkt, dem Wertverlust oder zu wenigen Lademöglichkeiten wollen einfach noch nicht so viele Kunden diese Fahrzeuge kaufen.
Nachteil europäischer Hersteller: Abhängigkeit
Im Ergebnis können auch deutsche Hersteller wie Audi und BMW inzwischen viel günstiger produzieren als zuvor gedacht. Das bringt kurzfristig Preisvorteile, erhöht aber langfristig die Abhängigkeit von China. Denn es lohnt sich jetzt nicht mehr, in Europa eine eigene Fertigung moderner Batteriezellen für die Lithium-Technologie aufzubauen. Auch der geplante Lithium-Abbau in Serbien dürfte sich kaum noch rechnen. Was es in Europa und auch in Deutschland gibt, sind Batteriefabriken, die Zellen importieren und für den eigenen Bedarf zu fertigen Batterien zusammenbauen.
Ziel der chinesischen Industriepolitik rund ums E-Auto ist eine weltweite Führungsrolle wie bereits jetzt bei Solar-Paneelen, Windrädern oder bei Aluminium, Seltenen Erden und vielen anderen Bereichen zu erreichen. Das geschieht durch enorme Fertigungskapazitäten und eine Überproduktion, mit der andere Hersteller preislich nicht mehr mithalten können.
Chinas Batterie-Industrie hat enorme Überkapazitäten
Marktexperten der Finanzagentur Bloomberg haben ausgerechnet, dass Chinas Batterie-Industrie bis Ende nächsten Jahres Planungen für eine Fertigung hat, die den weltweiten Bedarf gleich mehrfach decken könnte. Aktuell stehen in China bereits drei Viertel der Weltproduktion.
Eine eigene Herstellung in Deutschland und Europa wäre nur dann sinnvoll, wenn es statt Überfluss eine Knappheit gäbe, die den Preis hochhält, damit die neue Produktion kostendeckend erfolgen kann.
Doch das Gegenteil ist der Fall: China hat bereits zu viel Batterie-Industrie, und will künftig noch mehr davon. Was ökonomisch unsinnig erscheint, kann sich langfristig rechnen, wenn dadurch eine Monopolstellung erreicht wird und alle anderen aufgeben müssen.
Produktion chinesischer Hersteller in Europa geplant
Wegen der politischen Auseinandersetzung mit den USA hat China sich strategisch bereits stärker auf Europa ausgerichtet. 70 Milliarden Dollar wollen Chinas Batteriekonzerne in den nächsten Jahren im Ausland investieren, so heißt es, und ein Großteil davon soll nach Europa fließen. Ein Beispiel ist das CATL-Werk in Ungarn. Mit dieser Strategie wären chinesische Batterien auch mit Einfuhrzöllen in die EU nicht mehr zu stoppen, weil sie in der Union produziert werden.
