Kerosin ist nicht gleich Kerosin. Auch wenn Luftfahrtkraftstoffe gemeinhin mit demselben Begriff bezeichnet werden, gibt es im Detail und in verschiedenen Weltregionen Variationen in der chemischen Zusammensetzung der Treibstoffe. Die Triebwerke moderner Jets von Airbus oder Boeing können mit diesen Unterschieden problemlos umgehen, die EU-Kommission dagegen zog in der Vergangenheit eine scharfe Trennlinie.
Kerosin-Sorte aus den USA bislang verboten
So darf in der Europäischen Union im Normalfall nur die Sorte Jet-A-1 vertankt werden. Der Import der in den USA üblichen und dort reichlich vorhandenen Spritsorte Jet A ist dagegen bisher nicht erlaubt. Das sei nicht mehr zeitgemäß angesichts der Sorge vor einer möglichen Kerosinknappheit in Europa, findet man beim Luftfahrtverband BDL in Berlin.
Brüssel will nun offenbar auf Drängen mehrerer Mitgliedstaaten den Import von Kraftstoffen wie dem Jet-A-Kerosin aus den Vereinigten Staaten zumindest temporär ermöglichen, um einem möglichen Mangel vorzubeugen. So könnte Europa die riesigen Raffineriekapazitäten der USA mitnutzen. Michael Hupe, Chef des Nürnberger Flughafens, sagte dem BR: „Wenn das hier zugelassen wäre, dann hätte man schon eine Möglichkeit, einen anderen Markt anzuzapfen.“
Jet A und Jet A-1 sind beides kerosinbasierte Turbinenkraftstoffe, unterscheiden sich aber vor allem beim Gefrierpunkt: Jet A ist bis maximal minus 40 Grad Celsius spezifiziert, Jet A-1 bis minus 47 Grad Celsius. Diese zusätzliche Kältereserve macht Jet A-1 zum Standard in Europa und im internationalen Langstreckenverkehr.
Tankering: Einmal volltanken, bitte!
In Grenzregionen ist es ein beliebter Umweg für viele Autofahrer: Man fährt schnell ins benachbarte Ausland, wo Sprit möglicherweise deutlich billiger ist, und macht den Tank randvoll. Auch in der Luftfahrt gibt es dieses Phänomen. Dort ist es als „Tankering“ bekannt. In der Praxis wird eine Maschine so vollgetankt, dass der Treibstoff auch für den Rückflug reicht. Vor allem dann, wenn das Kerosin beim „Zwischentanken“ deutlich teurer wäre.
Der EU ist diese Praxis ein Dorn im Auge. Sie hat das Tankering deswegen im vergangenen Jahr mit einer Verordnung de facto verboten – mit wenigen Ausnahmen. Brüssel begründet diese Haltung mit Umwelt- und Klimaschutz. So erhöht der zusätzlich geladene Treibstoff das Gewicht eines Flugzeuges, und damit steigen sowohl der Verbrauch als auch der Ausstoß von Schadstoffen.
Fluggesellschaften müssen seither detailliert nachweisen, wann und wie viel sie getankt haben. In Zeiten knappen Kerosins gilt es aber als sehr wahrscheinlich, dass die entsprechenden Regelungen gelockert werden. So will man dafür sorgen, dass Maschinen nicht irgendwo stranden, falls kein Sprit für den Rückflug zur Verfügung stünde. Aus Sicht der Airlines fände das „Tankering“ dann auch nicht aus wirtschaftlichen, sondern aus Sicherheitsgründen statt.
Sprit für Arktis und Flugzeugträger
Neben der weltweit dominierenden Kerosinsorte Jet A-1 und dem in den USA üblichen Jet A gibt es noch zahlreiche weitere Varianten, sowohl für die zivile als auch die militärische Fliegerei. So wurde in Zeiten der Sowjetunion die Sorte TS-1 entwickelt, die besonders gut für den Einsatz in sehr kalten Klimazonen geeignet ist. Bis heute ist TS-1 der übliche Flugzeugtreibstoff in Russland und den meisten Nachfolgestaaten der Sowjetunion.
Auch im Westen gibt es Spezialsorten, die besonders gut mit arktischen Verhältnissen zurechtkommen, aber auch Varianten, die etwas schwerer entflammbar sind. Sie werden zum Schutz vor Explosionen zum Beispiel in Militärmaschinen getankt, die auf Flugzeugträgern stationiert sind.
Von der Kerze in den Tank
Der Begriff Kerosin hatte übrigens historisch zunächst nichts mit der Luftfahrt zu tun. Der Name geht auf den kanadischen Arzt und Geologen namens Abraham Gesner zurück. Er destillierte in der Mitte des 19. Jahrhunderts unter anderem aus Kohle und Bitumen eine flammbare Flüssigkeit, die in Zeiten vor der Verbreitung elektrischer Leuchten als sauberes Lampenöl gedacht war, im Gegensatz zum bis dahin üblichen Walfett. Bei der Produktion entstand ein wachsähnliches Zwischenprodukt. Erfinder Gesner sprach deswegen von „Kerosene“, nach dem griechischen Wort für Kerze.
