DB InfraGo: Gleise werden bei 23 Grad verschweißt
Auch der Deutschen Bahn sind Hitzeschäden gut bekannt. Bei Gleisverwerfungen dehnt sich der Stahl der Schienen aus und verformt sich. Es sieht dann so aus, als würde das Gleis in Schlangenlinien verlaufen. Laut Angaben der Bahn-Tochter DB InfraGo lassen sich solche Schäden kaum vermeiden. Die Bahn versucht, entgegenzuwirken, indem die Gleise bei einer Schienentemperatur von 23 Grad verschweißt werden. So können sie Temperaturen zwischen minus 20 Grad und plus 60 Grad standhalten.
Auf bestimmten Streckenabschnitten testet die Bahn zudem das Lackieren von Gleisen mit weißer Farbe, wie es auch in Italien gemacht wird. Die Farbe reflektiert das Sonnenlicht, dadurch bleiben die Schienen um fünf bis zehn Grad kühler.
Blow-ups vor allem auf älteren Autobahnen
Auch Blow-ups auf Autobahnen sind auf eine Materialerhitzung zurückzuführen. Betroffen seien in der Regel ältere Betonfahrbahnen, erklärt Stephan Freudenstein, Professor für Verkehrswegebau an der Technischen Universität München. Beton dehnt sich bei Wärme aus.
Ausbesserungsarbeiten an den alten Fahrbahnen sind zwar möglich: „Wir haben das in Bayern gemacht. Im Jahr 2013 hatten wir sehr viele Hitzeschäden. Was man dann gemacht hat, war alle 400 Meter eine Betonplatte rauszunehmen und die durch Asphalt zu ersetzen. Der Asphalt, der bei Hitze weich wird, baut diese Druckspannungen ab.“ Allerdings gleiche das einem Flickwerk: „Damit wird die Betondecke noch mehr in Mitleidenschaft gezogen. Eine Betonfahrbahn, die ihr Lebensende erreicht hat, also ihr geplantes Nutzungsende, bleibt ein kranker Patient.“
Experte: Müssen Winter- und Sommertemperaturen abdecken
Ein Blick in südliche Länder wie Italien oder Spanien lohnt beim Thema Blow-ups nur bedingt. „Bei uns kommt die Temperaturspanne dazu – von kalten Wintertemperaturen bis hin zu heißen Sommertemperaturen. Wir müssen einen relativ großen Bereich abdecken“, erklärt Freudenstein.
Auch Asphalt-Autobahnen leiden übrigens unter der Hitze und können sich verformen. Um dem entgegenzuwirken, kann man laut Freudenstein zwar spezielle Asphalt-Rezepturen verwenden. „Aber auch da gilt: Wir müssen in Deutschland für den Sommer und für den Winter einen passenden Material-Mix wählen.“ Eine spezielle Herausforderung.
