Zum Jahreswechsel passierte es wieder. Am Freitag, den 3. Januar, fiel der RE1 zwischen München und Nürnberg aus. Zwischen 10 und 20 Uhr fuhr kein Zug. Der Ersatzverkehr lief nur lückenhaft. Bis zu drei Stunden waren Pendler oder Urlauber unterwegs – statt eine Stunde und 40 Minuten.
Zugausfälle sind in den letzten Jahren gestiegen
Und das ist nur eines von vielen Beispielen. Die neuesten Daten stammen aus dem Jahr 2023. Da sind laut Bayerischer Eisenbahngesellschaft 6,3 Prozent aller Regionalzüge und S-Bahnen ausgefallen – deutlich mehr als im Vorjahr (2022: 4,9 Prozent). Fahrgäste mussten auf den Schienenersatzverkehr ausweichen.
Allerdings: Auch der läuft nicht immer rund: Es fehlen Informationen, Busse sind überfüllt, Anschlüsse passen nicht. Im Verkehrsausschuss des Landtages haben Experten am Dienstag deswegen über die Qualität des Schienenersatzverkehrs beraten. Sie fürchten, dass sich die Lage noch zuspitzen könnte.
Baustellen im Schienennetz nehmen zu
Warum, das zeigt ein Blick auf die Zahlen. 39,5 Prozent der Zugausfälle wurden 2023 durch Bauarbeiten verursacht, neun Prozent durch Infrastrukturstörungen, also Probleme bei der Leit- und Sicherungstechnik, bei den Weichen oder bei den Bahnübergängen.
Und Baustellen werden mehr, beschreibt Heiko Büttner, DB-Konzernbevollmächtigter für den Freistaat. 2024 waren es demnach bereits 61 Prozent mehr, dieses Jahr sehe es nicht besser aus. Nächstes Jahr startet in Bayern die erste Generalsanierung: Mehr Gleise sollen entstehen, Weichen und Oberleitungen repariert werden. Aber dafür müssen die Strecken erst einmal gesperrt werden. Der Schienenersatzverkehr wird dann zur logistischen und finanziellen Herausforderung.
Personalmangel bei Busfahrern
Vor allem zwei Probleme werden im Verkehrsausschuss deutlich: Zum einen fehlen schon jetzt zahlreiche Busfahrer – laut dem Landesverband Bayerischer Omnibusunternehmen etwa 4.000 Personen. Wenn mehr Busse für den Schienenersatzverkehr benötigt werden, dürfte sich dieser Personalmangel noch verschärfen.
Zum anderen explodieren die Kosten für die Eisenbahnverkehrsunternehmen. Sie müssen den Schienenersatzverkehr größtenteils organisieren und bezahlen. Der Geschäftsführer von Arverio rechnet im Ausschuss vor, dass die Kosten im vergangenen Jahr gut 200 Prozent über dem lagen, was das Unternehmen ursprünglich kalkuliert hatte. Die Verkehrsunternehmen kritisieren, dass sie für die Kosten aufkommen müssen, obwohl sie nicht für die Zugausfälle verantwortlich seien.
Finanzierung des Schienenersatzverkehrs
Die Frage ist, wer für die Kosten aufkommen könnte. Markus Büchler, Sprecher für Mobilität der Grünen im Bayerischen Landtag, schlägt etwa vor, dass der Freistaat die Eisenbahnverkehrsunternehmen dabei stärker finanziell unterstützt. Martin Wagle, der für die CSU im Verkehrsausschuss sitzt, fordert mehr Gelder vom Bund. Außerdem schlägt er vor, dass die Infrastrukturbetreiber den Schienenersatzverkehr planen, organisieren und zahlen, wenn sie für den Zugausfall verantwortlich sind – hier also die Deutsche Bahn durch ihre Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO. Das könne einen Anreiz setzen, die Zeit für Baumaßnahmen zu verkürzen. Auch die AfD fordert, das „Verursacherprinzip“ anzuwenden. Wer für den Zugausfall verantwortlich sei, müsse den Ersatzverkehr bereitstellen.
Die Freien Wähler schlagen zudem vor, das Infrastrukturunternehmen DB InfraGO personell und organisatorisch so aufzustellen, dass es fristgerecht über Baumaßnahmen informiert. Ziel ist, dass Eisenbahnverkehrsunternehmen ausreichend Zeit haben, den Schienenersatzverkehr zu organisieren. In der Realität erhalten Sie die Informationen oft zu spät. Die verkehrspolitische Sprecherin der SPD, Sabine Gross, fordert, das Baustellenmanagement zu digitalisieren und so zu verbessern.
