Der neueste Prototyp des CityAirbus ist letztes Jahr auf dem Werksgelände in Donauwörth gestartet, begleitet von politischer Prominenz aus Bayern und Berlin. Knapp zehn Millionen Euro hat sich Airbus das Testzentrum in Schwaben kosten lassen. Doch trotz aller Anstrengungen soll zum Jahresende 2025 eine Pause eingelegt werden.
Verkehrsmittel der Zukunft oder Milliardengrab? Da gehen die Meinungen auseinander. Für so manchen Experten kommt die Airbus Entscheidung nicht überraschend.
Finanzelle Probleme bei Volocopter und Lilium
Auch andere Flugtaxi-Hersteller wie Volocopter aus Baden-Württemberg plagen finanzielle Sorgen. Ende letzten Jahres hat das Start-up einen Insolvenzantrag beim Amtsgericht Karlsruhe gestellt. Erschwerend kommt hinzu, dass Volocopter derzeit noch eine Musterzulassung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (Easa) fehlt. Wenn die Zukunft des Unternehmens nach dem Insolvenzverfahren gesichert ist, soll das Flugtaxi VoloCity noch dieses Jahr zertifiziert werden, heißt es von der Firma.
Probleme gibt es auch bei Lilium aus Weßling in der Nähe von München. Kurz vor Weihnachten gab es ein Hin und Her, das nicht nur Mitarbeiter verunsichert hat. Erst Insolvenz, dann wurde kurz vor dem Jahreswechsel ein Investor gefunden.
Anders als den Konkurrenten mangelt es Airbus nicht an Erfahrung und Geld – die Weiterentwicklung der Flugtaxis lahmt unter anderem wegen technischer Schwierigkeiten.
Batterien der Flugtaxis sind zu schwach
Ein großer Vorteil von Flugtaxis gegenüber bisherigen Helikoptern ist die Elektrifizierung mit Batterien. Sie ermöglicht leises, billiges Fliegen und eine günstige Wartung. Doch wie der BR aus Airbus-Unternehmenskreisen erfahren hat, liegt der geplante Projekt-Stopp des CityAirbus vor allem an der nach wie vor zu schwachen Leistung von Batterien. Die Technik habe sich nicht so weiterentwickelt wie erwartet.
Das bestätigen in Gesprächen auch Anna Straubinger vom Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) und der Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt von Expairtise Aviation Industry Consulting. Der Senkrechtstart mag ein Vorteil sein, doch dafür wird enorme Energie gebraucht. Beim Flug muss nicht nur Power für die geplante Flugroute angesetzt werden, sondern auch eine Notfall-Reserve, um eventuell zu einem anderen Landeplatz weiterzufliegen.
Zu hohes Verkehrsrisiko? Andere Länder sind „lockerer“
Auch wenn es laut Experten in Deutschland großartige Firmen mit tollen Entwicklungen gibt, ist der Umgang mit Risiko ein anderer als etwa in China oder Saudi-Arabien. In Asien sind die neuen Fluggeräte beispielsweise schon 60 Kilometer über bebautes Gebiet geflogen. China sei technisch nicht wirklich weiter als Deutschland, meint Szenekenner Heinrich Großbongardt, aber in anderen Ländern gehe es eben „lockerer zu“.
Ladeinfrastruktur fehlt
Dazu kommt: Deutschland besitzt viel gut ausgebaute Nahverkehrsinfrastruktur. Zwar könnten Flugtaxis Städte miteinander verbinden, doch es braucht Landeplätze, Ladeinfrastruktur und der Markt für die neuen Fluggeräte scheint doch eher eine Nische zu sein. So könnten sie zum Beispiel im Rettungswesen hilfreich sein. Im Unterallgäu soll ab 2030 der eResCopter als Patienten-Flugtaxi eingesetzt werden.
Markt überschätzt, Traum geplatzt
In einer Phase, als alle noch die ganz großen Träume hatten, brachten Technologievisionen wichtige Politikerbesuche ein. Es galt die Angst, was zu verpassen – nun wird eher auf die Bremse getreten. Doch Airbus braucht in der Produktion große Stückzahlen, dass sich die Flugtaxis lohnen.
Ob Jobs wegfallen, wenn der CityAirbus pausiert, dazu will Airbus vorerst nichts sagen. Einen großen Stellenabbau wird es am Standort Donauwörth wohl nicht geben. Immer wieder hieß es bei Airbus, viele Ingenieure würden auch in anderen Bereichen mitarbeiten und nicht nur das Flugtaxi entwickeln. Außerdem läuft das Geschäft mit klassischen Hubschraubern zurzeit gut. Deswegen starten Flugtaxis in Deutschland bisher nicht durch.
