Geht es um den Ausbau der E-Mobilität im Flottenbestand, ist bei Autovermietern und Carsharing-Anbietern Ernüchterung eingekehrt. Zuerst 100.000 Teslas bestellt, dann Millionenverluste gemacht und nun E-Autos aus der Mietwagenflotte verbannt – so ist Hertz zum Negativbeispiel für die gesamte Branche geworden. Hiobsbotschaften auch von der Sixt AG, die in ihrem Geschäftsbericht für 2023 [externer Link] eine Ergebnisbelastung durch E-Mobilität von rund 40 Millionen Euro ausweist.
Hindernisse auf dem Weg zu mehr E-Mobilität
Die Gebrüder Sixt, die informell als Sprachrohr der gesamten Branche wahrgenommen werden, bezeichnen darin Elektroautos ohne Buyback- oder Leasing-Vereinbarungen als betriebswirtschaftliche „Risiko-Fahrzeuge“. Deren Ausflottung wurde daher vorgezogen. Den aktuellen globalen E-Auto-Anteil von Mietwagen und im Carsharing will Sixt auf BR24-Anfrage „aus Wettbewerbsgründen“ nicht nennen. Faktum ist, dass 2023 lediglich sechs Prozent reine Elektroautos in der Flotte fuhren, weitere zwölf Prozent waren Hybride.
Damit ist die Branche ein Spiegelbild der gesamten Autoindustrie, die Nachfrageeinbrüche bei E-Autos zu beklagen hat. Jüngste Negativbeispiele sind Tesla (Gewinneinbruch im ersten Quartal 2024) oder Fords Verluste in seiner „Model e“-Sparte [externer Link] (4,7 Milliarden Dollar in 2023 und 1,3 Milliarden Verlust allein in den ersten drei Monaten dieses Jahres).
Risiko Gebrauchtwagenmarkt
Weil der Gebrauchtwagenmarkt für E-Autos nicht in die Gänge kommt und unverkäufliche Elektro-Neuwagen mit enormen Preisnachlässen gehandelt werden müssen, schauen die Autovermieter mit Sorge auf die Restwerte ihrer E-Flotte. Fahrzeuge, die nach der typischen Laufzeit von sechs bis neun Monaten nicht wie kalkuliert abzusetzen sind, stehen als Verlustbringer in den Büchern. Und Besserung ist nicht in Sicht. Die DAT Deutsche Automobiltreuhand prognostiziert in ihrem Branchenreport [externer Link] weiter sinkende Restwerte für große und kleine E-Autos auf nur noch gut 50 Prozent des Anschaffungspreises.
„Solche Negativerfahrungen mit E-Autos machen extrem vorsichtig bei Neukäufen“, sagt Michael Brabec vom Bundesverband der Autovermieter Deutschlands e.V. Hinzu kommen erhebliche Investitionen für die Ladeinfrastruktur und höhere Reparaturkosten sowie Einnahmeausfälle durch längere Standzeiten.
Unternehmen verweisen auf zögerliche Kunden
Aber auch wenn die Autovermieter erkennbar aufzurüsten versuchen, bleiben riesige Hürden auf der Nachfrageseite, die momentan fast unüberwindbar scheinen.
Eine Umstellung der Fuhrparks sei erst dann zu erwarten, wenn die Kunden vermehrt E-Autos anfragen. Brabec nennt eine Reihe von unzureichend beantworteten Fragen, die mietwillige Kunden zögern lassen: Finde ich in meiner Nähe freie und gut funktionierende Lademöglichkeiten? Welche Kosten habe ich beim Laden, heute und in Zukunft? Wie fährt sich ein Elektrofahrzeug? Welches ist für mich geeignet? Wie ist es auf längeren Strecken? Wie schnell komme ich mit mehreren Zwischenstopps vorwärts? Was ändert sich bei niedrigen Temperaturen im Winter?
Mietpreise als weiteres Hindernis
Diese teilweise offenen Fragen dürften, so Autovermieter-Lobbyist Brabec, ein Hindernis für viele grundsätzlich Interessierte sein. Hinzu kommt: Elektrofahrzeuge sind auch als Mietwagen nicht billiger als vergleichbare Verbrenner.
Dies bestätigte schon eine kleine, spontane BR24-Preisrecherche bei zwei Stationen in München. Autovermieter AVIS verlangte für den Mietzeitraum vom 19. auf den 20. April für einen Fiat 500 97,12 Euro Grundpreis, ein vergleichbarer Fiat 500 eCabrio kostete beim E-Mobil Spezialanbieter nextmove 135,45 Euro. Das gleiche Bild im höheren Segment: Für einen BMW 2 Series zahlte man bei AVIS für den genannten Zeitraum 162,86 Euro, bei nextmove für ein vergleichbares Tesla Modell Y hingegen einen Grundpreis von rund 230,85 Euro.
Geschäftsführer Stefan Moeller verweist auf die grundlegend andere Tarifstruktur von reinen E-Autovermietern wie nextmove. Hier gelte für die Mietpreise „je länger, desto günstiger“. Zudem könnten sich die Kunden ihre Wunsch-Modelle individuell aussuchen – anders als bei den etablierten großen Anbietern, für die E-Autos laut Moeller eher eine Feigenblatt-Funktion haben.
Auch reine Carsharer zaudern
Bei reinen Carsharing-Anbietern sieht die Lage auf den ersten Blick etwas besser aus. Zwar stieg der Anteil der „batterieelektrisch angetriebenen“ Fahrzeuge laut Verbandsmitteilung auf 17,8 Prozent [externer Link]. Weil zugleich jedoch auch der Anteil der reinen Verbrenner stark wuchs, sank der prozentuale Anteil von Stromern an der Gesamtflotte sogar um 2,5 Prozent.
Die Branche sieht sich zwar als Vorreiter, stößt aber nach Aussagen ihres Bundesverbandes bcs an Grenzen. Die Förderung der Ladeinfrastruktur sei einseitig auf private Pkw ausgerichtet. „Die Bundesregierung muss mit einem Förderkonzept für die Ladeinfrastruktur öffentlich zugänglicher Sharing-Angebote endlich Abhilfe schaffen“, so bcs-Geschäftsführer Gunnar Nehrke. Das Problem aus Carsharing-Kundensicht ist hier so simpel wie schwer lösbar: Man weiß nie, wie voll der Vorgänger den Akku nachgeladen hat. Beim Autovermieter ist bei Übernahme immer vollgetankt.
