Am römischen Bahnhof Termini wird sehr deutlich, dass im italienischen Bahnverkehr zwei Unternehmen um die Gunst der Kunden werben. Auf der einen Seite des Bahnhofs stehen die Fahrkartenautomaten von Trenitalia, auf der anderen die von Italo. Jedes Unternehmen hat auch ein eigenes Ticket-Center, einen eigenen Service-Point und sogar eine eigene Fahrgast-Lounge. Die Kunden haben die Qual der Wahl.
Vom Rand-Wettbewerber zu 30 Prozent Marktanteil
Das war nicht immer so. Als Italo 2012 in den italienischen Markt der Hochgeschwindigkeitszüge einstieg, wurde das Unternehmen zunächst an kleine Nebenbahnhöfe der Hauptstadt verbannt. Die italienische Wettbewerbsbehörde musste sich einschalten, bevor Italo Flächen im römischen Hauptbahnhof mieten durfte.
Wer von der Konkurrenz profitiert
Ähnliche Grabenkämpfe gab es anfangs um die Bahntrassen, auch hier musste die Politik neue Regeln schaffen und die Behörde eingreifen. Heute hält Italo einen Marktanteil von rund 30 Prozent im italienischen Hochgeschwindigkeitsverkehr – und mit der Konkurrenz habe sich für die Fahrgäste einiges verbessert, sagt Paolo Beria, Professor für Verkehrsökonomie und Verkehrspolitik von der Technischen Universität Mailand: „Wir haben einen Rückgang von 15 bis 20 Prozent der Preise bei Trenitalia festgestellt. Und Italo ist ohnehin günstiger als Trenitalia.“ Außerdem gebe es einen weiteren Effekt bei der Qualität.
Mehr und hochwertigere Züge
Mit Qualität meint Paolo Beria vor allem die Frequenz, dass Züge häufiger fahren, es also ein breiteres Angebot für Bahnreisende gibt. Beria spricht davon, dass sich das Angebot auf den Schnellstrecken mehr als verdoppelt habe. Die Züge seien ausgelastet, die Nachfrage würde mit dem Angebot Schritt halten. Zwischen Rom und Mailand fahre zeitweise alle zehn Minuten ein Zug – und diese Züge hätten sich laut dem Wissenschaftler ebenfalls verbessert, da sie sehr modern und eigens konfiguriert seien. „Und der Service an Bord, vor allem in der ersten Klasse, hat ein sehr hohes Niveau“, so Beria.
Dabei gehe es nicht nur um die Auswahl im Bordrestaurant, sondern auch um die bequemen Sitze oder das schnelle WLAN. Der Verkehrsökonom sieht also vor allem Vorteile in der Konkurrenz der beiden Bahnunternehmen.
Neue Direktverbindungen als Konkurrenzangebot
Beria erwartet Ähnliches, sollte Italo in Deutschland einsteigen. Zudem biete Deutschland als Flächenland mehr Möglichkeiten für den Ausbau des Streckennetzes als Italien. Das „deutsche Konzept der Taktung“, wie der Wissenschaftler es nennt, sehe vor, dass Fahrgäste zuerst an einen Ort fahren müssen und von dort dann einen weiteren Zug nehmen müssen, um zum eigentlichen Ziel zu gelangen. „Aber ein Konkurrent könnte hergehen und Direktverbindungen bauen, die es noch nicht gibt“, erklärt Beria.
Bedenken, dass durch den Einstieg von Italo bestimmte Orte weniger angefahren werden, teilt er nicht. Da könne man auch auf politischer Ebene regulatorisch eingreifen, ähnlich wie es derzeit in Frankreich geschehe, so Beria.
Auf welchen Strecken Italo fahren will
Italo selbst äußert sich auf Nachfrage schriftlich und bestätigt, dass das Unternehmen zunächst nur auf den Haupttrassen München–Dortmund und München–Hamburg einsteigen wolle. Man verfolge eine ähnliche Strategie wie in Italien: „Als wir in den Markt eintraten, bedienten wir zehn Städte; heute verbinden wir 56 kleine, mittlere und große Städte im ganzen Land.“
Italo erwartet, dass auch in Deutschland die Konkurrenz das Geschäft belebt, und dass die Nachfrage steigen wird. Doch ob es tatsächlich soweit kommt, hängt von der Bundesnetzagentur ab. Die deutsche Behörde möchte in den kommenden Wochen entscheiden, ob sie dem italienischen Herausforderer die benötigten Fahrtrechte erteilt.
